（2015年）
4時間の壁第2弾。2020年例のアレで消えた幹線旅客なんとかだが、2025年に第8回をやるそうだ。しかしそのデータが出るのは早くてその3,4年後、つまり2028-2029年頃と言われている。
でもつい待てなかったので外伝編をやることにした。
（2015年）
今回は23区だけにせず、（大阪地区限定にするべきか、京阪神大都市圏で調べるか迷った結果）大阪圏（大阪府全域＋兵庫尼崎）で調べてみることにした。
同心円状になっているのは23区の時と同じ。
岐阜・長野・山陰・岡山や東近畿は自動車移動がメインで、徳島へはバス移動がかなりの高比率を占める。
愛媛北部へは23区同様鉄道移動がかなり強いのは面白い。
2009年の時刻表を書庫から引っ張り出して調査してみた。
| 地域 （代表駅） |
2009年3月 ダイヤ改正時点での 交通時間データ |
2026年時点での 交通時間データ |
2010年 鉄道移動者数 （鉄道シェア） |
2015年 鉄道移動者数 （鉄道シェア） |
|---|---|---|---|---|
| （参考） 福岡 （博多駅） |
8:29 2時間29分 |
8:30 2時間30分 |
816,000人 69.51％ |
1,129,000人 72.60％ |
| 久留米大牟田A （久留米駅） |
9:04 3時間4分 |
8:57 2時間57分 |
92,000人 64.79％ |
115,000人 50.66％ |
| 久留米大牟田B （大牟田駅） |
9:27 3時間27分 |
9:48 3時間48分 |
||
| 熊本 （熊本駅） |
9:59 3時間59分 |
9:02 3時間2分 |
74,000人 28.46％ |
158,000人 43.77％ |
| 八代 （八代駅） |
10:41 4時間41分※ |
9:46 3時間46分 |
13,000人 43.67％ |
12,000人 42.86％ |
| 天草 （天草市役所） |
12:48 6時間48分 |
12:00 6時間0分 |
2,000人 6.45％ |
12,000人 43.21％ |
| 川北薩 （川内駅） |
10:55 4時間55分 |
10:03 4時間3分 |
17,000人 46.22％ |
18,000人 36.20％ |
| 鹿児島 （鹿児島中央駅） |
11:08 5時間8分 |
9:46 3時間46分 |
21,000人 8.68％ |
76,000人 24.05％ |
新大阪6時ちょうど発が熊本・鹿児島のみ停車のみずほであるため、特にこの2都市は恩恵を受けることになる。逆に市街地と駅が遠い大牟田はむしろ遅くなっている。九州新幹線開業当初は僅かながら特急が残ったものの、大牟田まで行く特急は2021年までに廃止されることとなった。
実際のところ約1時間短縮された熊本では4割まで増加し、4時間切りを果たした鹿児島は一桁％から24％まで増加した。でも4時間切りして市街地から空港が遠い鹿児島でもなお1/4か…やはり4時間だけが壁ではないのかもしれない。
| 地域 （代表駅） |
2009年3月 ダイヤ改正時点での 交通時間データ |
2026年時点での 交通時間データ |
2010年 鉄道移動者数 （鉄道シェア） |
2015年 鉄道移動者数 （鉄道シェア） |
|---|---|---|---|---|
| 高岡 （高岡駅） |
10:13 3時間13分 |
9:16 2時間42分 |
1,420,000人 69.61％ |
770,000人 47.83％ |
| 砺波 （砺波駅） |
10:38着 3時間23分 |
10:39 2時間55分 |
32,000人 66.67％ |
25,000人 46.30％ |
| 富山 （富山駅） |
10:25着 3時間10分 |
9:12 2時間38分 |
304,000人 80.85％ |
222,000人 68.10％ |
| 富山新川 （魚津駅） |
11:07着 3時間52分 |
10:04 3時間30分 |
53,000人 66.25％ |
53,000人 75.71％ |
| 新潟上越 （直江津駅） |
12:01着 4時間46分 |
10:46 4時間12分 |
20,000人 51.54％ |
49,000人 48.04％ |
北陸新幹線反対派にも見捨てられた関西から北陸東部（富山・新潟）を比較してみよう。一部では金沢・和倉温泉行き臨時特急を復活させろという声も上がっているが、その中に10年前に富山行き特急を復活させろと言った人はどれほどいるのだろうか。いると思うけどあと京都の千年の愚行の結果洛中から外れた乙訓の地に新幹線が通るとか冷蔵庫御大がすぐ近くを走る標準軌私鉄に直通させろとか言いそうとかそういえば10年くらい前どっかのサイトは舞鶴ルートを訴えていたような気がするだろとか話すと長くなるのでここでは割愛させていただく。
新幹線敦賀開業のデータで比較しているため意外と早くなっているように見えるが、当時はやはり大変だっただろう。金沢開業当時は他の北陸2県に先んじて関西から切り離された形となったが、敦賀開業では他の北陸2県に先んじて関西からも恩恵を受ける形となった…と言えるのだろうか。2016年頃の時刻表が手に入ったら再度検証したい。
新潟県まで行くと影響は軽微なように見えるが、富山県はかなりの影響を受けた形となった。鉄道需要の減少とともに全体的な数も減少しているのもわかる。現況では北陸新幹線開業前よりも速達できるようになっているため、次の幹線流動調査に期待したい。
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