4時間の壁第2弾。2020年例のアレで消えた幹線旅客なんとかだが、2025年に第8回をやるそうだ。しかしそのデータが出るのは早くてその3,4年後、つまり2028-2029年頃と言われている。
でもつい待てなかったので外伝編をやることにした。
データを年間から取り直してみたのだが、前回のデータと違う部分がある。ご了承いただきたい。
今回は特異的な部分は少なく（能登北部・飛騨・田辺が目立つ程度）、割と同心円状に近い形となった。
逆に遠方（深川・延岡・川北薩）でも高い地域が目立つ。これらの地域は5年後には鉄道シェアが無くなっているか、無視できる規模まで減っている。その日に数十人だけ移動したという可能性も高いか。
が交通面では重要なポイントかな。北海道新幹線は2016年だし
変わっているところが少ないように見えて、この十数年で結構変わってる所も多いよなあと。1958年から1974年ほど激動ではないかもしれないけど
2009年の時刻表を書庫から引っ張り出して調査してみた。
| 地域 （代表駅） |
2009年3月 ダイヤ改正時点での 交通時間データ |
2026年時点での 交通時間データ |
2010年 鉄道移動者数 （鉄道シェア） |
2015年 鉄道移動者数 （鉄道シェア） |
|---|---|---|---|---|
| 新潟上越 （直江津駅） |
9:05着 2時間5分 （越後湯沢経由） |
9:01着 2時間33分 |
222,000人 71.84％ |
211,000人 71.53％ |
| 富山新川A （黒部駅） |
10:29着 3時間29分 （長岡経由） |
9:14着 2時間46分 （電鉄黒部駅） |
66,000人 67.35％ |
167,000人 88.83％ |
| 富山新川B （魚津駅） |
10:33着 3時間33分 （長岡経由） |
9:24着 3時間8分 （富山乗換） |
||
| 富山 （富山駅） |
10:15着 3時間15分 （越後湯沢経由） |
8:23着 2時間7分 |
154,000人 46.67％ |
551,000人 78.60％ |
| 高岡 （高岡駅） |
10:27着 3時間27分 （越後湯沢経由） |
8:59着 2時間43分 |
121,000人 63.68％ |
205,000人 80.71％ |
| 砺波 （砺波駅） |
12:22着 5時間22分 |
9:25着 3時間9分 |
18,000人 42.86％ |
61,000人 82.43％ |
| 石川加賀A （金沢駅） |
10:49着 4時間49分 （名古屋経由）※ |
8:43着 2時間27分 |
201,000人 31.75％ |
880,000人 75.47％ |
| 石川加賀B （加賀温泉駅） |
10:23着 4時間23分 （名古屋経由） |
9:22着 3時間6分 （小松乗換） |
||
| 能登南部 （七尾駅） |
12:10着 5時間10分 |
9:50着 3時間34分 |
19,000人 41.30％ |
50,000人 76.92％ |
| 能登北部 （輪島駅前停） |
13:41着 6時間41分 |
13:09着 6時間41分 |
2,000人 8.33％ |
10,000人 27.78％ |
| 福井嶺北 （福井駅） |
10:01着 4時間01分 （名古屋経由） |
9:12着 2時間56分 |
178,000人 77.39％ |
166,000人 59.29％ |
| 南越 （武生駅） |
9:47着 3時間47分 （名古屋経由） |
9:55着 3時間39分 （福井乗換） |
55,000人 91.67％ |
59,000人 67.82％ |
| 嶺南 （敦賀駅） |
9:27着 3時間27分 （名古屋経由） |
9:34着 3時間18分※ |
63,000人 95.45％ |
57,000人 89.06％ |
全般的に見て富山・石川で大幅な増加が見られる。特に砺波方面を結ぶ城端線は、数分の差で接続を取れなかったが、新幹線開通で交通事情が改善し一気にシェアを伸ばした格好になった。
鉄道利用者の増加という点だけではなく、移動人口全体の増加も見られ、かなりの経済効果があったことが読み取れる。但し開通初年度のデータであるため、それに伴って特に伸びたという可能性も否定はできない。
一方金沢開業時点では影響を受けなかった福井は、まだ伸ばし切れていない状況にある。
時短効果はそこまで期待できなかった能登北部でも鉄道シェアや移動人口が増えているのは、経済効果であろうか。
気が向いたら九州新幹線・北陸新幹線と大阪でも再度調査予定。北陸新幹線と大阪は、切り離された感が根強い富山・新潟をメインとするか。
つづく？
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